voiture sans volant

Baptisée Sidestick Car, cette voiture concrétise une vieille idée lancée dès 1959 par General Motors : contrôler la direction, l'accélération et le freinage par un unique outil manuel, avec, pour objectif final, une sécurité renforcée en cas d'accident. Dix ans d'études ont été nécessaires au constructeur allemand pour produire cette automobile. Révolutionnaire.

Le soleil fait luire la Mercedes R129 décapotable sur le circuit d'Untertürkheim, à Stuttgart (Allemagne). Il est temps de prendre place dans ce qu'on peut appeler un cockpit, tant le système de conduite, conçu par le constructeur aéronautique Fokker, tient plus de l'avion que de l'automobile. De part et d'autre du siège conducteur sont installées deux manettes, chacune reliée à un ordinateur dissimulé sous la banquette arrière. Un troisième ordinateur contrôle l'ensemble du véhicule. Je commence par régler mon fauteuil. Surprise : je peux m'éloigner jusqu'à un mètre du tableau de bord puisqu'il n'est plus nécessaire de toucher les pédales. Outre le gain de confort indéniable, ce point est fondamental pour la sécurité. En cas de choc frontal, l'intrusion du volant et du pédalier, qui est la cause selon les dernières statistiques françaises de 75% de décès chez les conducteurs, est tout bonnement éliminée.

Je tourne la clé de contact et appuie sur le bouton "marche avant" situé sur le tableau de bord, à côté de "marche arrière", "point mort" et "frein de stationnement", comme les commandes d'une voiture automatique. Pour piloter, deux options : à une main droite ou gauche ou à deux, les manettes fonctionnant de concert. Deux boutons au-dessus du manche permettent d'une pression du pouce d'actionner les clignotants, le Klaxon se déclenchant en un clic de l'index. C'est parti.

Un freinage spontané

" La différence avec la conduite classique, explique Stephan Mücke, c'est qu'un volant peut tourner plusieurs fois à 360° pour donner un mouvement d'une grande précision, alors que le Sidestick ne pivote que de 20° à droite ou à gauche. Pour pallier ce manque de latitude, l'astuce a été d'intégrer sur le manche des capteurs qui ne mesurent pas seulement l'angle que prend la manette, mais aussi la force appliquée dessus par le conducteur pour la traduire en angle de rotation des roues. " Plus j'appuie latéralement sur le Sidestick, plus la voiture tourne. Pour accélérer, même principe : des capteurs mesurent la poussée exercée par la main sur l'avant du manche. Sur l'arrière pour freiner. Mais là, la manette reste immobile sur son socle, car la pression de la main suffit. " Les manettes Fokker de première génération bougeaient en croix, sur des axes transversal et longitudinal, poursuit Stephan Mücke. Mais la

direction, l'accélération et le freinage n'étaient pas assez bien identifiés par l'ordinateur et la voiture était ingouvernable, surtout à grande vitesse. Dans la version finale, en théorie, plus de confusion. En pratique, il est difficile de bien différencier les diverses poussées sur le manche, surtout en marche arrière, ce qui rend les créneaux ardus. A grande vitesse, mieux vaut avoir la main légère et éviter tout mouvement incontrôlé.

Le freinage manuel est en revanche et sans conteste spontané et naturel. Deuxième argument phare en matière de sécurité. " En cas de freinage brutal, le pied met 0,2 seconde à se déplacer de l'accélérateur sur la pédale de frein, rappelle Stephan Mücke, soit une distance de 10 mètres à 110 km/h. Avec la main, plus rapide et placée en permanence sur le manche, ce temps de réaction est insignifiant, ce qui peut sauver des vies. " Imparable.

Moins convaincante, la transmission tout électronique ou drive-by-wire calquée sur le fly-by-wire des avions (voir le schéma ci-dessous). C'est une révolution automobile en soi puisque il n'existe plus aucun lien mécanique entre instruments de commande et parties motrices. Bardés de capteurs, roues, moteur et freins reçoivent des ordres de l'ordinateur central et envoient en retour des indications de fonctionnement (vitesse, type de route, température...) qui permettent des réglages fins et réguliers.

Idéal en apparence, mais, alors que je m'apprête à redémarrer après avoir freiné, les manettes soudain ne répondent plus. L'ingénieur doit éteindre puis rallumer le système comme un ordinateur qui "plante". " Pour l'instant, ce n'est qu'une voiture de recherche, et le taux de dysfonctionnements est inacceptable pour une production en série, s'excuse l'ingénieur. Mais nous travaillons à y remédier. "

Ce manque de fiabilité rend pour le moment le drive-by-wire impropre à l'exploitation sur route. La législation en vigueur l'interdit d'ailleurs. " Il faut que la loi change, déclare Patricia Schmiechen, de Daimler-Chrysler. Nous envisagerons alors une production en nombre. "

En attendant, les chercheurs multiplient les enquêtes auprès de conducteurs. " Tout le monde peut conduire une voiture comme celle-là, affirme Stephan Mücke. En deux heures de cours, un groupe de jeunes de 17 ans a réussi à maîtriser aussi bien la Sidestick Car qu'un groupe témoin une voiture classique. " Je dois donc être vraiment mauvaise car je n'ai réussi, dans le même laps de temps, qu'à conduire... comme un manche.

Eléna Sender

Sciences & Avenir N°654